Entrevista a Enrique Peñalosa, exalcalde de Bogotá

“Una vía congestionada sin carril exclusivo para buses es símbolo de falta de democracia”

FORO JAVERIANO: ¿Cree que las medidas actuales para restringir el uso del carro lograrán mejorar la movilidad de la ciudad?

E.P.: Hay que distinguir el problema de la movilidad del de los trancones. El transporte masivo arregla la movilidad, pero no los trancones. Las ciudades con los peores trancones del mundo tienen metro, como Ciudad de México, Bangkok, Caracas o Sao Pablo. La única forma de arreglar los trancones es restringiendo el uso del carro, y para lograrlo, existen muchas maneras: el pico y placa es una; me parece que ahora deberíamos cobrar, por ej. $ 4 millones anuales, por permisos para no tener Pico & Placa; la restricción más obvia es restringir el estacionamiento; cobrar una sobretasa alta a la gasolina y aún utilizar sistemas de rastreo que permiten ver qué vías utiliza el carro y a qué horas y cobrar con base en esa información, implantar peajes internos, etc. Además, para evitar que la gente compre más y más carros, lo que yo haría sería subastar permisos que permitirían quedar exentos del pico y placa. Esto resultaría más barato que comprar un carro extra.

F.J.: Entonces, ¿cuál cree usted que es la solución para el problema de movilidad?

E.P.: Transmilenio no es la mejor solución, es la única solución. Podemos darle cualquier nombre, pero solo sistemas de buses en carriles exclusivos permitirán que se cubra toda la ciudad con un transporte rápido y de bajo costo. El metro es maravilloso, pero el problema es que los recursos son escasos, entonces toca hacer un estudio de alternativas para ver en qué invertir los recursos escasos. TransMilenio moviliza más pasajeros/hora/sentido (P/H/S) que todos los metros del mundo, exceptuando unos cinco o seis. Se cree que el metro va a ser diferente a Transmilenio, no es así, la única diferencia es que entierra a la gente bajo tierra y cuesta 15 o 20 veces más.  Construirlo en Bogotá, por lo difícil  de sus suelos, sería sumamente costoso. En Sao Pablo está costando unos 250 millones de dólares cada kilómetro. Aquí se habla de construir entre 17 y 20 kms que realmente no le hacen ni cosquillas al problema de movilidad, pues movilizaría menos del 5%% de la población. En Londres, que tiene la misma población de Bogotá, hay 1800 kilómetros de metro y tren y aún así, movilizan un millón de personas más en bus. Primero ha que aprovechar las vías con buses en carril exclusivo y seguramente en algunas partes también se necesitará metro.

Cuando se vayan a tomar decisiones de movilidad, lo racional es tener claro de cuantos recursos disponemos para los próximos 20 años, cuales son las opciones de inversión, sus ventajas y desventajas, sus costos de operación, y luego decidir. Y no olvidemos que en Bogotá hay 1,2 millones de personas que no tienen pavimento frente a la casa; 400 mil niños que caminan entre el barro todos los días para ir al colegio.

F.J.: ¿Por qué enfocarse en mejorar el sistema de transporte público en vez de mejorar la situación vehicular actual?

E.P.: Los carros tienen dos problemas. El primero es que afecta la calidad de vida. Todos quieren que se construyan grandes vías, pero que no pasen por el frente de su casa, ya que eso desvaloriza y deshumaniza. El segundo problema es que es imposible que toda la ciudad logre movilizarse a punta de carros. Hoy en día, sólo el 22% de los hogares tienen carro, entonces ¿qué pasará cuando los demás compren? El transporte público es la única solución. Ninguna ciudad ha logrado arreglar el problema de los trancones haciendo más vías. Hay que hacer más vías, pero esto no va a solucionar los trancones. Lo que genera los trancones más que el número de carros, es el número de viajes y lo largo de los viajes. Por ejemplo, entre más lejos se vaya a vivir la gente, menos viable es dar transporte de bajo costo y alta frecuencia, más dependen del carro y más largos serán sus viajes.

F.J.: ¿Y qué se debe hacer para optimizar el sistema actual entonces?

Lo que da a un sistema capacidad y bajo costo es la velocidad. Se puede aumentar mucho la capacidad de Transmilenio, a pesar de que hoy ya moviliza 47.000 P/H/S. TM tiene una ventaja sobre los metros y es que la gente puede cambiar de línea sin bajarse del bus. Pero eso es difícil operacionalmente en las estaciones. Es indispensable construir estaciones más grandes para que haya una sola ruta en cada puerta, o máximo dos y evitar que la entrada y  salida de pasajeros se entorpezca y se demore el bus. Se deben hacer pasos a desnivel en las intersecciones para evitar detenerse en los semáforos. Hay que hacer otras rutas paralelas, como TM Séptima, y prolongar TM por la NQS y la Novena paralela al ferrocarril.  Hay que hacer más troncales. Y aún donde no haya Transmilenio, debe haber buses con carril exclusivo, es democracia elemental. Todas las constituciones consagran la igualdad de los ciudadanos ante la ley; por lo tanto un bus que con 100 pasajeros debe tener prioridad sobre un carro que moviliza a una persona. Es obvio que la manera más racional y eficiente de aprovechar un espacio vial escaso es con buses en carril exclusivo. Y políticamente, una vía embotellada sin carril exclusivo para los buses es símbolo de falta de democracia.

Con relación a los tranvías es asombroso que se tomen decisiones sin un estudio que compare las alternativas. Los tranvías son bonitos pero cuestan mucho más y hacen menos que TM. Por ejemplo, si un pasajero va de la Javeriana a Engativá o Suba, en tranvía le tocaría bajarse en la 72 y tomar un bus que lo baje a la Caracas; y en la Caracas, bajarse del bus para cambiar a TM. Esto le toma mínimo 15 minutos, 30 minutos diarios, 2,5 horas semanales…mínimo. Mientras que un bus puede ir por la Séptima y bajar por la 72 a tomar las troncales 80 o Suba.

F.J.: ¿Debe la ciudad hacer alguna adaptación para contribuir al problema de la movilidad?

E.P.: Para que funcione el transporte masivo, es fundamental tener aceras, pues el viaje arranca desde que uno sale de la casa. La infraestructura más importante de la ciudad son las aceras. Quienes llevan un coche de bebé lo descubren…y luego de viejos, en silla de ruedas, cuando les toque quedarse encerrados en la casa, ya demasiado tarde se dan cuenta del error que fue demandar siempre más y más espacio para los carros e ignorar las aceras.

La distribución del espacio vial entre peatones, ciclistas, transporte publico y el resto de los vehículos es una decisión política importante. Desafortunadamente, creamos un ambiente en el que los niños crecen amenazados de muerte permanentemente, si uno les dice: Cuidado con el carro! Saltan aterrorizados y con razón, pués la principal causa de muerte en niños menores de 14 es que los carros los atropellan, y lo asombroso es que eso nos parece normal. Para mí, una buena ciudad es donde la gente quiera estar afuera, caminando, y no encerrada. Tener una buena acera en todas las vías es un derecho, y creo que una cicloruta también,  a menos de que se piense que los únicos que tienen derecho a movilizarse sin riesgo de muerte son los que tienen un automotor. Hay que construir aceras y ciclorutas, pues las bicicletas podrían llegar a mover hasta al 15% de la población. Es por esto que la Bogotá del futuro debe contar con grandes aceras, con autopistas para bicicletas y con estacionamientos para éstas. Si se empiezan a tomar decisiones técnicas, en vez de decisiones políticas, se podrá lograr un desarrollo importante para la ciudad.